Ужасная современная Honda - двигатель R18A

• Honda выпускала одни из лучших ширпотребных двигателей в мире.  

• Современный двигатель Honda полностью алюминиевый, что делает его легким.  

• Honda решила следовать мировым тенденциям и использовать цепной привод, что привело к ухудшению качества двигателя.  

• Цепной привод в японском автопроме менее надежен, чем в европейском.  

• Двигатель Honda имеет наклонное расположение свечей и один распредвал.  

• Выпускной коллектор выполнен как часть головки, что увеличивает термонагрузку.  

• Вентиляция картера выполнена в виде сложного лабиринта, что вызывает вопросы о целесообразности.  

• Щуп для проверки уровня масла расположен посередине головки блока цилиндров.  

• Эти элементы не влияют на работу двигателя, но их реализация вызывает вопросы.  

• Механизм газораспределения Honda выглядит как у малолитражного китайского мотоцикла.  

• Цепь имеет три несущие секции, что выглядит ненадежно.  

• Цепь растягивается и может привести к загибанию клапанов.  

• Натяжитель цепи стандартный для японского автопрома.  

• Рекомендуется полностью ослаблять регулировку перед разборкой двигателя.  

• Болты крепления двигателя должны быть максимально ослаблены для предотвращения повреждений.  

• Система впуска и выпуска включает два рокера и средний кулачок.  

• Средний кулачок не задействован в определенный момент.  

• Распределительный вал вращается в правую сторону.  

• Первые и крайние кулачки на один цилиндр являются выпускными.  

• Впускные кулачки работают в простом варианте.  

• Средний кулачок перескакивает на больших оборотах.  

• Система выпуска портит эффект от системы впуска.  

• Натяжитель имеет большой люфт, что может привести к разрыву цепи.  

• Масло выдавливается из натяжителя при холодном пуске.  

• Задняя заглушка под датчик фаз сделана из алюминия с резинкой.  

• Патрубок для печки имеет металлическую прокладку и болты с конусами.  

• Система экологии связана с EGR.  

• Поддон маленький, что затрудняет замену масла.  

• Масло нужно менять каждые 7-8 тысяч км.  

• Поддон крепится к нижней плите и передней крышке.  

• Двигатель чистый, признаков стружки нет.  

• Поддон чистый, но есть грязь.  

• Поддон сидит на направляющей втулке, масло канал в масляный фильтр.  

• Шатун имеет люфт, но не поврежден.  

• Коленвал имеет четыре противовеса вместо восьми.  

• Оси цилиндров смещены относительно оси вращения коленчатого вала.  

• Смещение осей уменьшает потери на боковой трение.  

• Система повышает КПД на низких и средних оборотах.  

• Проточки на цилиндрах предотвращают излом шатунов.  

• Крышка центрируется на герметике и крышке клапанов.  

• Хонда не использует штифты для центровки, что вызывает вопросы.  

• Центровка осуществляется двумя болтами, что не всегда эффективно.  

• Привод осуществляется только от коленвала к распредвалу.  

• Используются два успокоителя и башмак натяжителя.  

• Маленькая цепь снижает эффективность конструкции.  

• Используется роторный масляный насос, который не очень производительный.  

• Насос имеет скромные размеры и высоту.  

• Болты под отвертку неудобны в использовании, так как мягкие и легко сминаются.  

• Система охлаждения имеет чугунные вставки и стандартную конструкцию.  

• Протоки между цилиндрами отсутствуют, что создает особенности в распределении жидкости.  

• Прокладка и каналы обеспечивают распределение жидкости по системе охлаждения.  

• Блок цилиндров имеет стандартную конструкцию с упрочненными посадочными местами для коленвала.  

• Вкладыши имеют стандартную схему с проточкой под масло.  

• Упорные полукольца идут отдельно, что удобно для обслуживания.  

• Масляные форсунки имеют простую конструкцию с двумя хоботками.  

• Поршневая конструкция выполнена грамотно, несмотря на алюминиевый блок.  

• Конструкция крепления головки обеспечивает жесткость блока и предотвращает деформации.  

• Двигатель испытывал перегрузки, что привело к износу деталей.  

• Проблемы с первым и третьим цилиндрами, возможно, из-за масляного голодания.  

• Второй и четвертый цилиндры в лучшем состоянии, но все равно имеют потертости.  

• Поршневая система Honda постепенно переходит на европейские стандарты.  

• Диаметр поршня 81 мм, ход 87 мм, что сравнимо с 20-клапанными двигателями Volkswagen и Skoda.  

• Поршневые кольца закоксовались, что указывает на использование некачественного масла.  

• Компрессионные кольца имеют небольшой износ.  

• В цилиндре три отверстия для стока масла, что предотвращает забивание.  

• Хонда постепенно ухудшает качество исполнения, но медленнее, чем другие производители.  

• Шатун длинный, что увеличивает массу и напряжение.  

• Поршень весит 337 грамм, что нормально для его конструкции.  

• Жировой пояс поршня составляет 5 мм, что обеспечивает запас прочности.  

• Втулка в шатуне не является целесообразной, лучше использовать технологию с покрытием.  

• Шатун имеет колотую конструкцию и фрезеровку под вкладыши.  

• Вкладыши удерживаются зажимами, что делает их одноразовыми.  

• Коленчатый вал имеет один противовес, что является тенденцией последних лет.  

• Это шаг назад по сравнению с предыдущими технологиями.  

• Шейки коленвала были побиты, что вызывает вопросы о причинах.  

• Системы управления двигателем последних годов разнообразны и не поддаются универсальной настройке.  

• Коленвал с одним противовесом и устаревшей конструкцией является шагом назад.  

• Задающий диск крепится болтами с головкой на 12, что вызывает вопросы о качестве сборки.  

• Система VTEC реализована только на впуске.  

• Рокеры работают на один цилиндр, приводя выпускные клапаны.  

• Система переключается на другой кулачок на определенных оборотах.  

• Система изменяет характеристику только одного впускного клапана.  

• Это приводит к неэффективному использованию ресурсов двигателя.  

• Система VTEC от Honda стала менее эффективной по сравнению с предыдущими версиями.  

• Головка имеет классическую компоновку с одним распределительным валом.  

• Конструкция позволяет разместить свечу зажигания под наклоном.  

• Головка проста в эксплуатации и обслуживании.  

• Качество обработки каналов и фасок на седлах улучшилось.  

• Направляющие клапанов не торчат в каналы.  

• Пропускная способность каналов соответствует стандартам.  

• Выпускное дупло на головке не позволяет установить более развитый коллектор.  

• Охлаждающая рубашка циркулирует в выпускных каналах, что неэффективно.  

• Система требует быстрого рассеивания тепла через радиатор, особенно в жару.