Чистая Правда о 3S GTE Toyota Celica и Toyota Caldina

• Видео посвящено культовому японскому мотору 3S-GT от Toyota.  

• Ведущий Клепачевский и его друг Федор обсуждают его особенности и потенциал.  

• Федор занимается этим мотором с 2005-2006 годов и имеет большую экспертизу.  

• Мотор 3S-FSE выпускался с 1984 по 1986 год как карбюраторный атмосферный.  

• С 1986 года появился 3S-GTE, который имел несколько генераций.  

• Устанавливался в автомобили Celica GT-Four, Celica GT-Four 200, Caldina GT-Four 215 и 246.  

• Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава и является жесткой.  

• Рассматриваются головки от третьей генерации и выше, разработанные совместно с Yamaha.  

• Головка имеет среднюю продуваемость и подходит для четырехклапанных моторов.  

• Распределительные валы имеют подъем от 87 до 94 мм и фазировку от 222 до 232 градусов.  

• Для тюнинга до 600+ л.с. портинг не требуется, но для более высоких мощностей требуется замена распредвалов.  

• Головка не ломается и имеет втулки и седла из порошковой металлургии.  

• Камера сгорания полусферическая со скосами и сквишзонами.  

• При тюнинге достаточно избавиться от дефектов массового производства.  

• Слабое место – опорные поверхности под шляпки болтов ГБЦ.  

• Основной питающий маслоканал в блоке имеет переменное сечение.  

• Владельцы с большими пробегами сталкиваются с износом по кулачкам и шейкам распредвалов.  

• Для предотвращения износа можно организовать дополнительную маслоподачу.  

• Для высоких подъемов и агрессивных профилей рекомендуется использовать пружины с давлением от 42 Н/мм.  

• Можно использовать двойные пружины и титановые сухарики.  

• Облегчение клапанного механизма целесообразно для высоких оборотов.  

• Слабое место – интеркулер, который на моторах третьей генерации является воздушно-водяным.  

• Недостаток – недостаточный объем охлаждающей  

• Интеркулер не справляется с охлаждением при высоких оборотах.  

• При мощности более 230-240 л.с. интеркулер начинает нагреваться.  

• В городском цикле и пробках это особенно заметно.  

• Кастрюля интеркулера находится рядом с горячим двигателем.  

• Недостаточная вентиляция подкапотного пространства приводит к нагреву.  

• Попытки улучшить охлаждение с помощью помп и реле не приносят значительных результатов.  

• Замена кастрюли на фронтальный интеркулер устраняет риск детонации.  

• Проблемы с пайпингом можно решить, используя эффективные конфигурации.  

• Неэффективный впускной коллектор в моторах третьей генерации требует замены.  

• Впускной коллектор от 4-й генерации имеет недостаточный объем ресивера.  

• Длинные ранеры коллектора усложняют компоновку.  

• В стандарте мотор оснащен сенсором MAP, что решает проблемы с лопатами.  

• Стандартный выпускной коллектор имеет короткие ранеры и неравнодлинную конструкцию.  

• Рекомендуется заменить на равнодлинный коллектор для тюнинга.  

• Выпускной коллектор в стандарте отлит вместе с турбиной, что неудобно для ремонта.  

• Турбокомпрессор имеет металлическую крыльчатку и не подвержен проблемам с керамикой.  

• Эффективен до 355-365 л.с., после чего становится источником тепла.  

• Форсунки имеют боковую подачу и уникальны, но их можно заменить.  

• Маслонасос и водяной насос в стандарте надежны и избыточны.  

• При форсировании можно использовать более производительные насосы.  

• Коленчатый вал выдерживает до 850 л.с., но после этого начинаются колебательные моды.  

• Стандартные шатуны выдерживают более 500 л.с.  

• Облегчение коленчатого вала должно быть осознанным и расчетным.  

• Бездумное облегчение коленчатого вала рискованно.  

• Для серьезного тюнинга рекомендуется использовать компоненты, приспособленные для этого.  

• Межцентровая длина составляет 137.74 мм, а не 138 мм, как ошибочно полагают.  

• Стандартная шатунная шейка имеет прочность 47.995 мм, что может быть недостаточно для высоких мощностей.  

• Поршни старые и допотопные, с высотой 62.15 мм и формой камер сгорания в виде полусферы.  

• Компрессионная высота 35.15 мм позволяет увеличить толщину огневого пояса.  

• Поршни литые и сделаны из простого сплава, что не соответствует современным требованиям.  

• При классическом тюнинге часто происходит прогар поршней и обрушение перегородок.  

• Это связано с неравномерным распределением тепловой нагрузки и недостаточным охлаждением.  

• Поршни тяжелые и устаревшие, что снижает их надежность.  

• Прокладки четвертой генерации имеют внутреннюю вальцовку, что минимизирует риск прогара.  

• Стандартные прокладки могут выдерживать до 3 бар надува при условии правильного обеспечения.  

• Блок цилиндров имеет много конструктивных недостатков, что делает его уязвимым к термонагрузкам.  

• Чугун, используемый для блока, имеет низкое качество по сравнению с чугуном для тормозных дисков.  

• Межцентровое расстояние цилиндров различается, что создает провисание между вторым и третьим цилиндром.  

• Толщина деки блока и гильзы цилиндров сильно варьируется, что приводит к слабым местам в конструкции.  

• Гильзовка не решает проблему провисания между цилиндрами и тонкой деки блока.  

• Усталость металла не является причиной разрушения блока, как утверждают некоторые.  

• Короткие резьбовые карманы шпилек и низкое качество чугуна делают блок уязвимым к нагрузкам.  

• При правильной настройке и обеспечении можно достичь мощности до 600 л.с.  

• Важно работать с углами зажигания и избегать ненужных нагрузок.  

• Проблемы с охлаждением и неравномерным объемом цилиндров можно устранить.  

• Мотор не имеет запаса по охлаждению, что является его главным недостатком.  

• Неровное дно блока и разный объем цилиндров можно выровнять механической обработкой.  

• Добавление масляных форсунок и отвязка раздаточной коробки от блока улучшают теплоотвод.  

• Мотор не является спортивным и не имеет ничего общего с раллийными моторами Toyota.  

• Он примитивен и прост в обслуживании, что делает его надежным.  

• При правильном уходе мотор может работать долго без проблем.  

• Владельцы машин с этими моторами часто не имеют средств на тюнинг.  

• Исторический прецедент и малое количество выпущенных машин ограничивают возможности.  

• Нет готовых решений для тюнинга, что делает его менее привлекательным.  

• Мотор тяжелый и менее перспективный для тюнинга по сравнению с другими моделями.  

• Рекомендуется оставить его владельцам с ограниченным бюджетом.  

• Видео завершается призывом к подписке и лайкам.